Le capitalisme et le transport ferroviaire en France

2018 : pourquoi tant de haine ? comment tant de morgue ?

Le président Macron, le gouvernement Philippe, la ministre Borne, la majorité LREM-Modem de l’Assemblée nationale et la majorité LR-UDI du Sénat ont entrepris de disloquer un secteur combatif du prolétariat, et, accessoirement, d’ouvrir davantage le rail au profit. Le « projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire » liquide le statut, ouvre le transport de passagers par rail à la concurrence, transformant la SNCF en société anonyme. S’il y parvient, l’État aura infligé une défaite non seulement aux cheminots mais à toute la classe ouvrière. Sa victoire nuirait à un service public déjà mal en point, au détriment de millions de travailleurs salariés ou indépendants, de lycéens et d’étudiants, de chômeurs et de retraités.

Jusqu’à présent, Macron bénéficie du double jeu des directions syndicales qui affectent de défendre les salariés, mais sabotent la possibilité de vaincre le gouvernement par les grèves perlées qu’elles ont décrétées avec l’appui de tous leurs adjoints politiques (LFI, PCF, LO, NPA, POID, POI, AL, PS, Générations…). Comme le montre le rapport de la CGT destiné au gouvernement, les appareils syndicaux (qui siègent au conseil d’administration de la SNCF) ne veulent pas qu’une grève générale aggrave la situation du capitalisme français, déjà malmené par des impérialismes rivaux, en particulier la Chine et l’Allemagne.

La France voit la part de son industrie décliner… Le transport ferroviaire peut et doit jouer un rôle majeur pour une relance industrielle ambitieuse… L’industrie ferroviaire par elle-même constitue un secteur à préserver… Cette filière stratégique génère un chiffre d’affaires annuel de 4,2 milliards d’euros dont près de 1,2 à l’exportation… La France a la chance de compter sur des constructeurs qui ont fait leur preuve… (Fédération CGT des cheminots, Ensemble pour le fer, 7 mars 2018, p. 5-6)

Les chefs syndicaux qui ont appelé à voter Macron au second tour de la présidentielle en mai 2017 considèrent l’État bourgeois comme un partenaire et non un adversaire puisqu’ils lui font tous des « propositions ». Les bureaucrates qui se sont rendus à Matignon une nouvelle fois le 25 mai essaient de faire croire aux cheminots que leur intérêt se confond avec celui de la SNCF et de leur faire avaler que le gouvernement ferait des concessions.

Les annonces du Premier ministre sont à mettre évidemment au crédit de la lutte en cours, notamment la reprise d’une partie conséquente de la dette par l’État et l’organisation d’une table ronde début juin. (Fédération CGT des cheminots, 25 mai 2018)

Qui peut croire que le gouvernement Macron-Philippe recule ? Sans parler de la manœuvre gouvernementale de la « table ronde », la dette de la SNCF n’est pas celle des cheminots. D’ailleurs, le rapport de l’ancien PDG d’Air France, commandé par le gouvernement Macron-Philippe pour préparer l’opinion à son offensive contre les cheminots et à la privatisation du rail, préconisait la reprise de la dette.

Seule une reprise au moins partielle de la dette semble pouvoir assurer à terme l’équilibre du gestionnaire d’infrastructures. (Jean-Cyril Spinetta, L’avenir du transport ferroviaire, 15 février 2018, p. 67).

Le traitement de cette dette est indispensable si l’on veut que l’ensemble des responsables et salariés de SNCF Réseau soient concentrés sur les nécessaires efforts internes de productivité. (Jean-Cyril Spinetta, Le Monde, 16 février 2018)

Il y a des privilégiés à la SNCF : la tête de la hiérarchie liée par mille liens à l’État bourgeois. Par exemple, Guillaume Pepy désigné président par le gouvernement Sarkozy-Fillon en 2008 touche 450 000 euros par an, sans compter d’autres avantages. Au pôle opposé, les travailleurs exécutants du rail, ceux qui ont le statut, les contractuels de la SNCF, ceux des autres entreprises, sont tous des exploités du capital.

L’entreprise publique, tout en facilitant involontairement la syndicalisation et la lutte collective par son unité et par sa taille, n’a jamais échappé à l’emprise du capitalisme français et au contrôle de l’État bourgeois.

1838 : les liens entre l’État bourgeois et les compagnies privées

Tant que le train est rentable, au XIXe siècle, l’État bourgeois, conscient du besoin de moderniser le transport de marchandises et de passagers, accorde toutes sortes d’avantages aux compagnies privées. Rien à voir avec le mythe du libéralisme : comme précédemment en Grande-Bretagne, en Belgique, aux États-Unis, les connivences sont patentes entre les sommets politiques, les capitalistes du rail et les banques (dont Rothschild où Macron a appris plus tard à servir le capital, avant d’être nommé par Hollande conseiller présidentiel).

L’implication de nombreuses personnalités influentes dans les compagnies, afin de favoriser les adjudications, est constante. Conseillers d’État, Députés, Pairs de France et autres notables figurent en grand nombre dans les Conseils d’Administration des compagnies ferroviaires. Enfin, la presse peut être dans certains cas circonvenue par des compagnies désireuses de ne pas inquiéter leur actionnariat. C’est sous le Second Empire que ces pratiques semblent avoir été les plus répandues. (Pierre Zembri, Flux n° 25, juillet 1993)

L’État exproprie les terrains nécessaires, subventionne les firmes, garantit leurs emprunts aux banques. Pendant ce temps, les actionnaires empochent les dividendes et les managers touchent des salaires sans aucun rapport avec ceux des travailleurs exécutants. Ceux-ci, lors de la révolution de 1848, constituent des embryons de syndicats, ce qui contribue à arracher des revendications.

Dès 1850, les compagnies ont mis en place un système d’intégration par le commissionnement [garantie de l’emploi] pour s’attacher un personnel qualifié avec une caisse de secours maladie, une retraite à 55 ans et la possibilité pour la veuve à son décès – l’espérance de vie ne dépassant pas 60 ans environ à l’époque – de toucher une pension et d’avoir un emploi réservé de garde-barrière… Le régime de retraite a été harmonisé par le haut en 1909… Les cheminots roulants partent alors en retraite à 50 ans et les autres à 55 ans. (Georges Ribeill, L’Usine nouvelle, 10 mars 2018)

Comme dans tous les pays, la spéculation sur les titres du secteur aboutit à transférer l’argent des épargnants petits-bourgeois à des escrocs capitalistes. Par le jeu des faillites et des prises de contrôle, le nombre de compagnies passe à six au début du XXe siècle.

L’État impose de plus en plus aux compagnies de chemin de fer un partage du territoire, des interconnexions et des normes indispensables à l’intérêt du capitalisme français dans son ensemble.

1908 : première nationalisation avec indemnités

Même si le transport ferroviaire devient moins rentable au XXe siècle et subit la concurrence grandissante du transport routier, il reste stratégique du point de vue du capital dans son ensemble. L’État en a spécifiquement besoin pour des raisons militaires et il sert de débouché à l’industrie (rail, matériel roulant, etc.) ainsi qu’à l’acheminement de nombreux travailleurs et d’une large part des marchandises.

Quand l’une d’entre elles, la Compagnie du chemin de fer de l’Ouest, devient déficitaire, la 3e République la nationalise en 1908, en versant de grasses indemnités aux actionnaires. Ainsi se met en place une prétendue « économie mixte » que Macron veut revivifier.

Le prix du rachat est estimé, au taux de 3 %, à 2 834 millions de francs, soit 112 millions de francs par an pendant quarante-huit ans en annuités variables. La convention raye de l’actif du Trésor le reliquat de la créance de l’État, soit 247 millions de francs. Le coût total pour l’État peut être évalué à 3 080 millions de francs. (Nicolas Neiertz, Revue d’histoire des chemins de fer n° 4, février 1996)

Les nationalisations (avec indemnisation) par l’État bourgeois sont considérées à tort par le parti ouvrier de l’époque, le Parti socialiste section française de l’Internationale ouvrière (PS-SFIO), comme un pas vers le socialisme.

À l’intérieur de la SFIO, le courant révisionniste progressait d’une manière quasi-inéluctable ; parallèlement, le thème des nationalisations connaissait un nouvel essor avec les thèses d’Edgard Milhaud et d’Albert Thomas. Comme tout révisionniste, l’un et l’autre considéraient que la société capitaliste pouvait être imprégnée de formes juridiques préparant le socialisme. (Valéry Paval, Critiques de l’économie politique n° 2, janvier 1978)

Cela justifie l’alliance des députés SFIO avec les « étatistes » bourgeois comme le député Louis Barthou qui préconise de confier le transport ferroviaire à la compagnie d’État (en 1913, devenu Premier ministre, Barthou fera passer le service militaire à trois ans). Seule une minorité du parti, autour de Paul Lafargue et de Jules Guesde, récuse l’étatisme.

Dans une société de classes en guerre permanente, comme la nôtre, il n’y a place que pour l’étatisme, qui double l’exploitation économique de l’oppression politique. Nationalisation, socialisation ne cesseront d’être une duperie pour devenir une réalité -étendues non seulement aux mines et aux chemins de fer, mais aux usines, à la terre, à tous les moyens de production- que quand la classe ouvrière se sera emparé de l’État, non pas pour le conserver, mais pour le détruire et substituer au gouvernement des hommes l’administration des choses. (Jules Guesde, 19 février 1912, 9e congrès national du PS-SFIO, p. 240)

1910 et 1920 : grève générale

En 1910, la grève des cheminots orchestrée par le Syndicat national des chemins de fer, fondé en 1891, échoue. L’État brise la grève par des réquisitions, le recours à l’armée, des arrestations, des calomnies relayées par les journaux bourgeois.

Le gouvernement lance 21 mandats d’arrêt contre les membres du Comité de grève. Le journal socialiste L’Humanité leur offre de venir s’installer dans ses bureaux. Mais Briand, le 13 octobre, fait arrêter les membres du Comité de grève dans les bureaux du journal dont il a été autrefois le collaborateur… Le 15 octobre, le gouvernement, voulant frapper l’opinion publique, invente un histoire de complot : « Le Ministère de l’Intérieur croit être, par suite des perquisitions en certains endroits, sur la piste d’une organisation de sabotage ». (Edouard Dolléans, Histoire du mouvement ouvrier, t. 2, 1948, Colin, p. 126)

Les patrons déclenchent une importante répression (38 000 révocations). Cependant, les compagnies accordent une augmentation de salaire et le réseau de l’État concède en 1912 un statut aux cheminots.

Le prétendu réalisme du PS-SFIO et de la direction Jouhaux de la CGT aboutit à leur trahison en 1914 et à un degré inédit d’intervention de l’État dans l’économie de guerre et d’intégration des bureaucraties politiques et syndicales du mouvement ouvrier [voir Révolution communiste n° 9].

En 1917, le renouveau des revendications conduit à l’unification des trois syndicats de cheminots dans une seule fédération affiliée à la CGT. En 1919, des grèves touchent les transports publics, les compagnies de chemin de fer privées et les fonctionnaires.

La bureaucratie réformiste de la fédération et de la confédération propose au gouvernement Millerand (un ancien dirigeant du PS-SFIO) de l’associer à la gestion des chemins de fer.

Tout en faisant voter par la Chambre des Députés le principe de l’arbitrage obligatoire, M. Millerand comprend qu’il doit donner à la CGT une satisfaction, fût-elle platonique ; il accepte de discuter avec elle le nouveau régime des voies ferrées. Le Conseil Économique de la CGT voudrait associer à la gestion et réunir dans un même conseil, avec les représentants de l’État, les délégués des cheminots, des techniciens, des industriels et des commerçants. (Edouard Dolléans, Histoire du mouvement ouvrier, t. 2, 1948, Colin, p 231)

La fraction révolutionnaire du syndicat rétorque que ce projet de gestion tripartite (que le PCF et la direction de la CGT reprendront en 1945) « engage le syndicalisme dans des responsabilités incompatibles avec sa mission libératrice… La souveraineté du travail doit être l’enjeu de la lutte. Tant que le grand combat n’est pas livré, rien de durable n’est possible. Il n’y a pas d’économie possible de la Révolution ».

Le 25 février 1920, la minorité révolutionnaire de la CGT déclenche une grève générale dans les chemins de fer.

En 1920, le mouvement s’amplifie, marqué notamment par la grève générale des cheminots que dirigent des militants authentiquement révolutionnaires –d’origine anarchiste– tels que Gaston Monmousseau et Lucien Midol. C’est alors que se produisit un événement très grave : sous prétexte de soutenir la grève des cheminots, la direction de la CGT avec Jouhaux et Dumoulin lance toute une série de grèves « tournantes » dont le résultat le plus clair est de faire battre sans résultat chaque profession l’une après l’autre. (André Barjonnet, La CGT, 1968, Seuil, p. 24)

La grève est brisée par l’État bourgeois et les patrons. Alexandre Millerand invoque un complot, décrète la réquisition des cheminots, inculpe des centaines de grévistes. Les capitalistes du chemin de fer s’appuient sur les cadres pour briser la grève et licencient des milliers de grévistes.

Aucune compagnie ne fait de concession et la grève est brisée par le gouvernement Millerand. Il décrète la réquisition des chemins de fer et utilise le concours d’unions civiques. Pour conduire les trains, le gouvernement fait ainsi appel à l’armée ainsi qu’aux élèves des grandes écoles et aux « citoyens de bonne volonté ». Les entreprises, de leur côté, révoquent 15 000 cheminots. Le 22 mai, la CGT est contrainte de donner l’ordre de reprendre le travail. (Les Échos, 22 mai 2015)

Cependant, le patronat concède le statut qui comporte l’emploi à vie.

Refusant la grève générale au moment où elle pouvait ne plus être un mythe, la direction confédérale engage alors toute une vaste campagne de propagande sur le thème des « nationalisations ». (André Barjonnet, La CGT, 1968, Seuil, p. 24)

La direction Jouhaux de la CGT appuie en avril 1921, lors du congrès de la fédération, l’aile réformiste pourtant devenue minoritaire, ce qui contribue à la scission confédérale entre CGT et CGTU consommée en 1922.

1937 : la SNCF, vache à lait pour le grand capital

En 1936, les cheminots, comme les fonctionnaires, ne participent guère à la grève générale. Cependant, grâce aux travailleurs « du privé », leur temps de travail hebdomadaire passe de 46 à 40 heures. Les compagnies embauchent, ce qui détériore la rentabilité.

L’État « nationalise » le transport ferroviaire début 1937. En constituant la « société d’économie mixte » SNCF, il laisse 49 % des parts sociales aux anciennes compagnies privées. Par ce moyen, l’État, au nom de la propriété privée, légitime discrètement jusqu’en 1983 le financement sur fonds publics de parasites qui n’ont plus aucune activité réelle.

La « nationalisation » des chemins de fer a été décidée par décret du 31 août 1937… À ce moment, le déficit des chemins de fer atteignait environ trente milliards de francs de l’époque, couvert par l’État et l’emprunt. Une « Société nationale des chemins de fer français » était créée. « Elle viendra à expiration le 31 décembre 1982 ». En réalité, il s’est agi d’une société mixte, au moins jusqu’au 31 décembre 1955.

Les actions ont été réparties à raison de 51 % pour l’État… Les actions de l’État étaient dénommées actions « B ». Les 49 % d’actions restantes étaient attribuées aux anciennes… Elles étaient dénommées actions « A »… Elles donnaient 6 % d’intérêt et devaient être « amorties » par tranches annuelles jusqu’en 1982… Les Liaisons financières, édition 1981, indiquent que l’État détient toujours 51 % des actions de la SNCF, et qu’une « Société française de gérance participation », filiale de Nord Financier, en détient 36,23 %. Or, le groupe Nord Financier est détenu, à raison de 5 % par l’Européenne de banque du groupe Rothschild et à 94,29 % par la banque Rothschild. Nord Financier, en tant que groupe, participe pour 17,21 % à l’ancienne société du PLM, dont la famille Rothschild détient déjà directement 22,35 % des actions. À son tour, le groupe PLM contrôle ou participe à 14 filiales et 47 sous-filiales… Ainsi, les anciennes compagnies de chemins de fer ont géré ceux-ci de telle sorte qu’elles les ont conduits à la faillite financière et à l’impasse technique. La « nationalisation » est devenue un impératif catégorique du point de vue même du régime capitaliste. Il était indispensable d’unifier les réseaux, de moderniser et, pour ainsi dire, de reconstruire l’ensemble du nouveau réseau national ainsi constitué. Née pour remédier à la faillite totale des anciennes compagnies, la SNCF a été, et est toujours, une poule aux œufs d’or pour celles-ci et pour les capitalistes en général. (Stéphane Just, Les Nationalisations, 16 septembre 1981, OCI, p. 4-5)

Dès 1937, le gouvernement s’en prend aux réfugiés et tente de revenir sur les conquêtes sociales. Les cheminots participent largement à la grève appelée par la CGT le 30 novembre 1938 qui est sévèrement réprimée.

1945 : servilité du PCF et de l’appareil de la CGT

Le 3e Reich s’empare de la SNCF après avoir vaincu l’impérialisme français en 1940. Non seulement le régime nazi prélève sur le matériel, mais la SNCF est utilisée pour déporter en masse les prisonniers politiques et les Juifs vers des camps dont la plupart ne reviendront pas. Environ 800 cheminots sont exécutés et 1 200 incarcérés, mais le parti stalinien et la fédération syndicale clandestine des cheminots qu’il contrôle donnent à partir de 1941 à la lutte une coloration nationaliste.

En août 1944, tous les dépôts parisiens de la SNCF sont insurgés. Mais le PS-SFIO et le PCF participent au gouvernement du général De Gaulle de 1944 à 1946. Avec les bureaucraties de la CGT et de la CFTC, ils aident à désarmer les travailleurs, à stabiliser l’État bourgeois, à freiner les grèves, à reconstruire le capitalisme français et à sauver son empire colonial.

Un ancien cheminot devenu membre du bureau politique du PCF et du secrétariat de la CGT « explique » qu’exproprier les groupes capitalistes serait tomber dans le piège… des groupes capitalistes !

Ce serait tomber dans le piège tendu par les trusts et leurs agents trotskistes que de subordonner l’effort de production à la disparition des trusts. (Gaston Monmousseau, Cahiers du communisme, juin 1945)

Les staliniens calomnient et agressent physiquement les militants qui se maintiennent sur le terrain de la lutte des classes et de l’internationalisme (PCI-section française de la 4e Internationale, UCI…). Le gouvernement MRP-PCF-SFIO ne touche pas au statut de « société d’économie mixte » de la SNCF qui profite au capitalisme le plus parasitaire ; au contraire, il transforme l’ensemble de l’économie française en une sorte de gigantesque « économie mixte » au service des groupes capitalistes français (les « trusts » comme on disait à l’époque).

Le secteur public ainsi édifié joue un rôle considérable dans l’expansion des années 1950. Jamais la reconstruction puis la modernisation n’auraient atteint une telle ampleur sans la « bataille du charbon » menée par le personnel des Houillères, sans l’électrification ferroviaire réalisée par la SNCF, notamment sur des axes essentiels pour le transport de marchandises, sans l’effort d’équipement hydraulique conduit par EDF. (Jean-François Eck, Histoire de l’économie française depuis 1945, 1990, Colin, p. 14)

En août 1945, la fédération syndicale des cheminots invite à son congrès le ministre des transports René Mayer (Parti radical) et le président de la SNCF Pierre-Eugène Fournier (nommé par le maréchal Pétain).

Le mot d’ordre de la CGT lancé dès le mois de septembre 1944 : « gagner la bataille de la production », soutenu par le Parti communiste, se répercute dans toutes les branches industrielles. Les mineurs en particulier… Les chemins de fer constituent le deuxième secteur, vital lui aussi, où le relèvement va s’opérer de façon spectaculaire. La direction de la Fédération va contribuer pour une part essentielle à remettre en marche la grande machine qu’est le chemin de fer, malgré les destructions et le manque de matière première et de matériel. Elle demande aux cheminots d’augmenter le nombre d’heures supplémentaires plus particulièrement dans les dépôts, les ateliers de réparations. (Fédération CGT, Les Cheminots dans l’histoire sociale de la France, 1967, Éditions sociales, p. 203-204)

Mais, face aux dures réalités du capitalisme préservé, le consensus patriotique s’émousse. En avril 1947, les travailleurs de Renault, une entreprise nationalisée pour la conduite pro-allemande de son patron, entrent en grève illimitée. Ceux du rail et de toutes les branches reprennent la lutte, d’autant que la « guerre froide » déclenchée par l’État américain en mars repousse le PCF, malgré lui, dans l’opposition en mai.

Par contre, le nationalisme qui continue à imprégner la bureaucratie syndicale facilite la division des travailleurs du rail entre Français et immigrés, ce dont joue la SNCF.

La SNCF a été condamnée mercredi 31 janvier en appel pour discrimination envers des cheminots marocains… Recrutés dans les années 1970, ces 832 salariés de l’entreprise publique n’ont pour la plupart pas bénéficié du statut plus avantageux des cheminots, réservé aux ressortissants européens. (Le Monde, 31 janvier 2018)

1986 : grève générale et coordination nationale

Les travailleurs de la SNCF et de la RATP démarrent une grève illimitée (à Lyon le 16 mai 1968 et à Achères le 17). Mais la grève générale de mai-juin 1968 reste sous le contrôle des bureaucraties syndicales et elle est bradée par le PCF et la bureaucratie de la CGT. L’État bourgeois ainsi sauvé exige des efforts de plus en plus importants des cheminots, rogne sur les acquis sociaux, facilite le transport par la route et, en s’appuyant sur l’Union européenne, entreprend de démanteler l’entreprise pour affaiblir le potentiel révolutionnaire de ses travailleurs.

Les travailleurs du rail tentent de résister. Entre 1976 et 1984, des comités de grève sont parfois élus par des assemblées générales de cheminots à l’initiative de militants de la LCR, de LO, de l’UTCL…

Le 18 décembre 1986, malgré l’usure provoquée par 14 « journées d’action » syndicales depuis un an et à la suite d’une grève générale des étudiants et lycéens dotée d’une coordination nationale et finalement victorieuse, les conducteurs de Paris-Nord déclenchent la grève pour la satisfaction des revendications. Elle s’étend à toutes les catégories et toutes les régions. Pour contrôler leur mouvement, les travailleurs de la SNCF se dotent de comités de grève élus par les assemblées générales, de coordinations régionales et même d’une coordination nationale.

Entre la crise terroriste et la crise étudiante, Jacques Chirac avait eu un répit de moins de deux mois ; il n’eut que quelques jours avant d’être confronté à une troisième épreuve, une très grave crise sociale. Crise sociale longue puisqu’elle allait durer plus d’un mois (elle semble interminable), originale dans son calendrier (les fêtes de Noël ne l’interrompirent pas), dans son organisation (elle fut animée non par les syndicats, mais par des « coordinations », à l’instar de ce qui avait eu lieu dans le mouvement étudiant). (Jean-Jacques Becker, Nouvelle histoire de la France contemporaine, t. 19, 2002, Seuil, p. 412)

Les bureaucraties syndicales parviennent à arrêter la grève générale de la SNCF mi-janvier, au prix du retrait de la grille au mérite (l’avancement reste pour l’essentiel à l’ancienneté, conformément au statut).

En 1995, des grèves éclatent dans « le privé » au printemps puis dans les « entreprises publiques » à l’automne. À chaque fois, les bureaucraties refusent d’appeler à la grève générale, avec le renfort du PS et du PCF, mais aussi de LO, de la LCR et du PT.

L’appareil de la fédération CGT des cheminots, dirigé par Thibault, réussit à empêcher cette fois-ci l’apparition d’une coordination. Thibault décrète la reprise à la SNCF sans même faire semblant de consulter la base. Il sera récompensé en étant nommé secrétaire général en 1999.

Cependant, au terme d’un mois de grève générale des travailleurs de la Poste, de la SNCF et de la RATP, le gouvernement Chirac-Juppé retire le projet de loi contre les retraites de la fonction publique.

1997 : vers une multinationale capitaliste

L’Union européenne tente, avec beaucoup moins d’autorité, de relayer au XXIe siècle le rôle de l’État national aux XIXe et au XXe : articuler et harmoniser des voies et des trains conçus séparément en commençant par les TGV (« interopérabilité du système ferroviaire ») ; assurer la profitabilité des capitaux privés d’abord dans le fret et le transport de voyageurs international, maintenant dans le transport national (« ouverture à la concurrence »).

En 1997, le gouvernement Chirac-Juppé éclate la SNCF, par la création de RFF (aujourd’hui « SNCF Réseau ») selon la méthode employée précédemment aux PTT par le gouvernement Mitterrand-Rocard et ultérieurement par le gouvernement Sarkozy-Fillon à EdF-GdF. Il n’est pas question d’exiger des capitalistes entrant sur le marché qu’ils investissent dans la construction de nouvelles lignes ou doublent les existantes. Il faut donc leur livrer, moyennant de modiques péages, le réseau de la SNCF. Celui-ci est financé par l’État ou les collectivités territoriales, comme l’essentiel du réseau routier. Vu l’insuffisance de l’engagement de l’État, la dette de la SNCF a considérablement grossi, ce qui engendre le versement d’intérêts qui engraissent les banques.

De 1977 à 2002, le Premier ministre Jospin (PS) et le ministre des Transports Gayssot (PCF) refusent d’annuler l’éclatement de la SNCF opéré par Chirac et Pons, confient les TER aux régions et débutent la privatisation d’Air France.

En 2003, le gouvernement Sarkozy-Fillon restreint le droit de grève à la SNCF et à la RATP sous l’euphémisme « alarme sociale ». En 2007, il s’en prend aux régimes spéciaux (pas celui de l’armée, évidemment). Les travailleurs de la SNCF tentent alors de déclencher la grève générale, mais aucune fraction syndicale ou organisation politique significative ne s’oppose aux bureaucraties syndicales.

En 2010, la nouvelle attaque du gouvernement Sarkozy-Fillon contre toutes les retraites (départ reporté à 62 ans, durée de cotisation prolongée à 41,5 ans) passe grâce à la négociation du projet par toutes les bureaucraties syndicales et aux diversions qu’elles mettent en place (les « journées d’action ») contre la grève générale.

En juin 2014, le gouvernement Hollande-Ayrault franchit une étape vers l’ouverture à la concurrence en déposant un projet de « loi portant réforme ferroviaire ». SUD et la CGT appellent à des grèves reconductibles site par site tout en négociant le projet, comme la CFDT et l’UNSA. Le secrétaire général Thierry Lepaon torpille le mouvement en déclarant publiquement que la CGT ne demande pas son retrait [voir Révolution communiste n° 7]. Le projet est adopté en août.

La loi du 4 août a esquissé un cadre de gouvernance qui se veut plus strict, plus vertueux et plus ouvert… conformément aux textes européens. (Jean-Cyril Spinetta, L’avenir du transport ferroviaire, 15 février 2018, p. 42)

Le groupe SNCF ferme de nombreuses lignes. Il néglige l’entretien des voies. Il supprime plus de mille postes par an. Un quart de ses recrues sont hors statut. En 2011, il lance une entreprise de bus européens et nationaux (Ouibus). En 2014, il rachète des entreprises existantes pour lancer une filiale de covoiturage (IDvroom). En 2015, il fonde un fonds d’investissement dans l’informatique (SNCF Digital Ventures). Au total, il comporte aujourd’hui 650 filiales dont de nombreuses passent contrat ou investissent à l’étranger. Il participe même en 2012 à la création de la société capitaliste privée NTV qui gère Italo, le train concurrent de l’entreprise publique italienne Ferrovie dello Stato.

La SNCF, entrée dans le projet à hauteur de 20 %, se retire et ne participe pas à l’augmentation du capital de 2015. Mal lui en a pris : le succès commercial est au rendez-vous, et les bénéfices du groupe explosent. (Le Monde, 13 mai 2018)

Le groupe capitaliste français vient d’accentuer sa part dans le transport ferroviaire britannique privatisé en 1993 par le gouvernement Major.

C’est le plus gros contrat de Keolis, évalué à 6 milliards d’euros de chiffres d’affaires sur 15 ans. La filiale de la SNCF, en coentreprise avec Amey, une filiale de l’espagnole Ferrovial, a remporté, lundi 4 juin, un contrat d’exploitation ferroviaire de 15 ans au Pays de Galles, dans l’ouest du Royaume-Uni. (Le Monde, 4 juin 2018)

Symétriquement, les concurrents potentiels sur le marché local sont des filiales de groupes publics français (Transdev du groupe Caisse des dépôts) ou étrangers (Arriva du groupe Deutsche Bahn, Thello-Trenitalia du groupe Ferrovie dello Stato).

Étatisme bourgeois ou pouvoir des travailleurs

Pourtant, les étatistes contemporains (bureaucratie de la CGT, de FO, de Solidaires ; PCF, LFI, NPA, POID…) proclament que le problème serait de défendre la SNCF contre la menace du libéralisme et de se fier pour cela à l’État français.

Il faut redonner à l’État son pouvoir de gouvernance. (Fédération CGT des cheminots, Ensemble pour le fer, 7 mars 2018, p. 41)

Le langage des bureaucrates est calqué sur celui des technocrates et de la classe dominante.

Un mode de transport massivement subventionné dont l’efficacité dépend avant tout de la gouvernance publique. (Jean-Cyril Spinetta, L’avenir du transport ferroviaire, 15 février 2018, p. 33)

Les travailleurs ont assez subi le pouvoir de l’État bourgeois depuis deux siècles. Il faut qu’enfin la classe ouvrière (les cheminots et tous les autres prolétaires) puisse se défendre efficacement contre la bourgeoisie (incluant les sommets de l’État et la direction du groupe SNCF) qui veut l’entraîner dans sa décadence.

Tout acquis social est en sursis si le pouvoir reste à la bourgeoisie. Une entreprise nationalisée est modelée par le capitalisme, si l’État bourgeois ne laisse pas place à la dictature du prolétariat. Pour avancer vers une société où les moyens de transport seront à la fois sûrs, gratuits, coordonnés à l’échelle du continent et ménageant l’environnement, il faut rouvrir la perspective du socialisme et du communisme.

4 juin 2018